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1. 1. IMPIANTO DI CONDIZIONAMENTO

Principi base per il funzionamento di un sistema di aria condizionata per auto

Ciò che cerchiamo di descrivere, in poche parole, è il funzionamento di un sistema di aria condizionata di un veicolo e ciò che accade non appena premiamo il pulsante “A/C” sul cruscotto.

Il principio basilare di funzionamento di tutti i sistemi di raffreddamento, sia che si tratti del congelatore casalingo, o del condizionatore del nostro ufficio o di quello inserito nella nostra autovettura, è lo stesso. I maggiori processi in funzione sono 4 principi base della fisica, che avrete sicuramente avuto modo di conoscere nella vita quotidiana, ovvero la compressione, l’espansione, l’evaporazione e la condensazione.

Compressione

Ogni volta che si gonfia la ruota di una bicicletta, il corpo della pompa nella quale l’aria viene compressa, trasferisce l’aria compressa all’interno del pneumatico, riscaldando la pompa. Il progressivo gonfiamento della ruota comporta una maggiore fatica a comprimere l’aria che fa aumentare la pressione. Ciò provoca un ulteriore surriscaldamento della pompa. Anche la gomma si surriscalda a causa dei gas caldi che, in quel momento, passano per la valvola.

Espansione

Quando scarichiamo una bomboletta spray, questa si raffredda a causa della ridotta pressione al suo interno,poiché il liquido contenuto fuoriesce sotto forma di gas.

Evaporazione

Era abitudine dei marinai cercare di comprendere la direzione del vento umettando un dito in modo che,la sensazione di freddo derivante dal flusso d’aria, ne palesasse il verso.

Condensazione

Ogni qualvolta l’aria umida e calda tocca una superficie fredda, come ad esempio la superficie esterna di un bicchiere di birra ghiacciata, il calore viene trasferito alla superficie fredda, riducendo la propria temperatura e facendo sì che il vapore acqueo torni allo stato liquido sotto forma di goccioline di acqua.

L’impianto di aria condizionata del nostro veicolo dispone di componenti specifici che utilizzano i processi fisici elencati per ridurre la temperatura dell’aria in circolo all’interno dell’abitacolo. Inoltre, il sistema di raffreddamento legato al condizionatore ha l’ulteriore vantaggio di esser capace di eliminare l’eccesso di umidità presente nell’aria dell’abitacolo, riducendo la quantità di condensa che si forma all’interno dei finestrini e migliorando, così, la visibilità del conducente.

Componenti presenti in un impianto di condizionamento dell’aria per autoveicoli

Focalizziamoci ora sul funzionamento di un condizionatore d’aria per automobili e vediamo come vengono applicati i principi sopradescritti. Analizzeremo componente per componente.

Compressore: E’ il cuore del sistema di condizionamento dell’aria. Il compressore è simile, per dimensioni, all’alternatore elettrico dei veicoli e, spesso, viene identificato come il componente collocato sotto al vano motore, comandato dalle cinghie del motore mediante puleggia e collegato al resto dell’impianto di condizionamento, mediante due tubi rinforzati. Accendendo il condizionatore della macchina, si mette in moto il circuito elettrico che agisce su una frizione collocata all’interno delle pulegge dei compressori, facendo in modo che il compressore inizi a pompare gas refrigerante nel resto dell’impianto a una pressione estremamente elevata. Aumentando la pressione del gas refrigerante in uscita il compressore si scalda.

Condensatore: Il condensatore può essere identificato come un secondo radiatore che condivide il flusso d’aria con il radiatore principale del motore. Di solito, il condensatore dispone del/i proprio/i ventilatore/i elettrico/i che si attivano quando il sistema di condizionamento dell’aria è in funzione. Il condensatore preleva il gas refrigerante riscaldato ad alta pressione dal compressore e lo raffredda. Il processo di condensazione del gas refrigerante in liquido rilascia calore. Il calore arriva all’atmosfera attraverso il flusso d’aria generato dal condensatore.

Ricevitore o deidratatore: Si può identificare come un piccolo serbatoio o un piccolo contenitore disposto in linea con il tubo di uscita del condensatore.  Qui, eventuale umidità che abbia contaminato il refrigerante viene catturata. Permettere all’umidità o a qualsiasi altro inquinante di circolare significa rischiare di danneggiare il sistema di condizionamento dell’aria. Inoltre, i cristalli di ghiaccio che si formerebbero potrebbero causare blocchi.

Valvola di espansione: Successivamente, il refrigerante scorre all’interno della valvola di espansione, dove la pressione si riduce provocando la trasformazione del liquido di nuovo in gas,comportando un rapido raffreddamento del vapore refrigerante. Spesso, in giornate umide, si forma del ghiaccio all’interno delle tubature, subito dopo la valvola di espansione.

Evaporatore: Questo componente si vede raramente, se non in ambito prettamente tecnico, dato che si trova sotto il cruscotto e condivide lo spazio occupato dal sistema di riscaldamento all’interno dell’abitacolo. Qui, il vapore refrigerante altamente raffreddato, assorbe il calorepresente all’interno dell’abitacolo spingendo l’aria, dall’esterno oppure mediante ricircolo interno, lungo la parte esterna del evaporatore, ora freddo, portando l’aria fredda all’interno dell’abitacolo

Tubi A/C:Questi componenti sono il collegamento di tutte le parti con diverse condizioni di temperatura e di pressione. Il materiale di gomma dev’essere realizzato con criteri di misura precisi a seconda dei refrigeranti utilizzati e dei relativi oli. Sono disponibili diverse soluzioni per migliorare le prestazioni NVH basate su performance di interi sistemi vibranti.

REFRIGERANTI R12, R13A, R1234YF

Ci sono ancora numerosi veicoli sul mercato con sistemi di condizionamento dell’aria progettati originariamente per il refrigerante R12. Il 2001 è stata la fine ufficiale dell’R12 per i sistemi di condizionamento all’interno di veicoli. A partire da tale data, il sistema R12 si è dovuto convertire durante gli interventi di manutenzione o riparazione. L’R134a era ed è utilizzato come refrigerante sostitutivo oltre ai vari refrigeranti “drop-in” (miscele refrigeranti).

L’R134 a ha un elevato GWP (potenziale di riscaldamento globale) di 1430. Con l’attuale Direttiva EC 2006/40/EC, si è deciso di utilizzare solo refrigeranti con un GWP inferiore ai 150, in futuro. Quindi, i sistemi di condizionamento dell’aria dei veicoli di classe M1 (autovetture, veicoli per il trasporto di passeggeri con un max di 8 posti) e di classe N1 (veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate complessivi), per cui è stata rilasciata l’omologazione all’interno dell’UE, a partire dal 01.01.2011, non possono più essere riempiti con R134. A partire dal 01.01.2017, i veicoli appartenenti alla R134a non posso più essere omologati. Comunque, l’utilizzo della R134a dovrebbe continuare a essere permesso per il funzionamento e i lavori di manutenzione sui sistemi R134a già esistenti. L’R1234yf con un GWP pari a 4 dovrebbe essere usato come nuovo refrigerante. Tuttavia, l’uso di altri refrigeranti è possibile, purché i valori di GWP si mantengano al di sotto di 150. Resta da vedere, in che misura tutti i costruttori di veicoli si convertiranno allo stesso o a refrigeranti differenti.

2. SISTEMA IDROGUIDA - P/S

Il sistema di idroguida permette di sterzare il veicolo nella direzione in cui si desidera. Il servosterzo è, proprio, uno sterzo “servoassistito”. Lo sterzo “servo assistito” permette di sterzare il veicolo manualmente, con il motore non in funzione oppure qualora si abbia un problema sull’impianto di servosterzo che viene disabilitato.

Il servosterzo si avvale di una pompa idraulica che corre su una cinghia comandata dal motore e mantiene sotto pressione una piccola quantità di fluido. Questa pressione, a sua volta,assiste il meccanismo di sterzo nel dirigere le gomme, quando si gira il volante. Il servosterzo comprende, generalmente, una pompa, il fluido del servosterzo, un complesso di tubi per pressione, una valvola di controllo e una linea di ritorno.

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Di seguito, due tipologie principali di impianti di servosterzo utilizzati sui veicoli. L’impianto con sterzo a pignone e a cremagliera e l’impianto di direzione convenzionale/integrato, anche conosciuto come sistema di sterzo a ricircolo di sfere. L’impianto con sterzo a pignone e a cremagliera è l’impianto di servosterzo più comune sui veicoli attuali. L’albero dello sterzo ruota un ingranaggio che muove il pignone da un lato all’altro, utilizzando un’unità di alimentazione costruita direttamente sull’insieme a pignone. Di solito, il sistema di ingranaggio direzionale è utilizzato sui camion, dal momento che dispone di una serie di sfere di acciaio che agiscono come filettature rotanti collocate tra l’albero dello sterzo e il pistone a pignone. L’albero di direzione collega un’unità di ingranaggio con una serie di collegamenti e/o braccia che girano le ruote verso sinistra o verso destra.

L’impianto di servosterzo aiuta il conducente del veicolo a sterzare facendo in modo che un po’ dell’energia usata per girare le ruote sterzate finisca anche sui rispettivi assi di sterzo. Dato che i veicoli sono diventati più pesanti e sono anche passati alla trazione anteriore, oltretutto utilizzando una geometria di trazione negativa, insieme all’aumento della larghezza e del diametro degli pneumatici, lo sforzo necessario per girare le ruote sull’asse dello sterzo è aumentato, spesso al punto di necessitare di un maggiore sforzo fisico se non fosse per lo sterzo servoassistito. Per alleviare tutto ciò, si sono sviluppati degli impianti di servosterzo: o più correttamente, degli impianti di servosterzo assistiti, per quei veicoli che girano su strada e che necessitano di un collegamento meccanico a prova di guasto. Ci sono due tipi di impianti di servosterzo: quelli idraulici e quelli elettrici/elettronici. E’ possibile anche un sistema ibrido idraulico-elettrico.

Un impianto di servosterzo idraulico (HPS) utilizza una pressione idraulica fornita da un motore comandato da una pompa capace di assistere il movimento nel girare il volante. Più recentemente, il PC & LDV utilizzano un impianto di servosterzo elettrico (EPS) anche se l’HPS si utilizza sempre ampiamente nel mercato MD e HD.

3. IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE

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La funzione dell’impianto di alimentazione di un veicolo è di immagazzinare e fornire carburante al motore.  Il sistema di aspirazione del motore miscela il carburante con l’aria, la miscela atomizzandosi evapora.  Successivamente, si può comprimere all’interno del cilindro del motore e incendiandosi produce energia o potenza.  Sebbene gli impianti di alimentazione varino da motore a motore, tutti gli impianti sono uguali nella funzione di fornitura di carburante alla camera di combustione e controllo della quantità di carburante da somministrare in relazione alla quantità di aria.

Il carburante viene immagazzinato nel serbatoio e la pompa di alimentazione estrae carburante dal serbatoio.  Successivamente, il carburante fluisce nelle tubature condotto dai tubi di alimentazione e viene rilasciato, attraverso un filtro,agli iniettori (i carburatori e i corpi farfallati si utilizzavano su veicoli vecchi).  Con il rilascio del carburante, le condizioni finali per il raggiungimento di una combustione completa sono l’atomizzazione e l’erogazione omogenea del carburante.  L’atomizzazione avviene come risultato della pressione di iniezione, causata in parte dal diametro dei buchi dell’iniettore.  La distanza, l’angolo e il numero di buchi sulla punta dell’iniettore determinano l’erogazione omogenea.

A seconda del fatto che il vostro veicolo disponga di un sistema di alimentazione a ritorno o senza ritorno, la pressione del carburante è regolata in modo diverso.  Un sistema a ritorno dispone di un regolatore che varia la pressione in base alla quantità aspirata dal sistema di aspirazione.  Scopo è che la pressione e il flusso del carburante che raggiunge gli iniettori rimanga costantemente lo stesso.  Un sistema senza ritorno, invece, utilizza un modulo di controllo del gruppo propulsore (PCM) per regolare l’erogazione del carburante.  Vi è un sensore di pressione del carburante installato sulla barra di alimentazione degli iniettori di carburante per permettere al PCM di monitorare la pressione del carburante.  Quando la pressione del carburante e il flusso iniziano a diminuire a causa dell’aumento della velocità del motore o del carico,il PCM compensa con l’aumento della durata dell’iniettore e/o con la velocità operativa della pompa del carburante.

Ecco diversi tipi di carburanti per motori alternativi alimentati a benzina standard (con differente % di alcol) e a Diesel:

  • RME: Olio di colza estere metilico
  • SME: Olio di soia estere metilico
  • PME: Olio di palma estere metilico
  • CME: Olio di cocco estere metilico
  • CNG: Gas naturale compresso
  • LPG: Gas di petrolio liquefatto (GPL)
  • CTL: Carbone liquido
  • GTL: Gas liquido
  • BTL: Biomassa liquida

4. REFRIGERAMENTO OLIO di TRASMISSIONE - TOC

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Il refrigeramento a olio utilizza l’olio del motore come refrigerante e, generalmente, per eliminare l’eccesso di calore da un motore a combustione interna. Il motore surriscaldato trasferisce il calore all’olio, il quale generalmente passa attraverso uno scambiatore di calore,comunemente conosciuto come radiatore dell’olio. L’olio raffreddato fluisce nella parte calda per continuare a raffreddarla.

Se da una parte il raffreddamento ad aria si dimostra sufficiente per la maggior parte del tempo dell’utilizzo del veicolo (ad esempio, per il motore di un aereo in volo o per un motociclo in movimento), d’altra parte il raffreddamento a olio è la soluzione ideale per garantire, laddove necessario, un raffreddamento supplementare.

I refrigeratori di trasmissione sono una soluzione semplice rivolta a prolungare la vita della trasmissione. Il calore della trasmissione è la causa principale di molte avarie. Applicazioni ad elevate prestazioni come, ad esempio, il traino e i motori a torsione elevata possono provocare calore durante la trasmissione e un arresto dei fluidi. Il fluido di trasmissione funziona meglio a temperature più basse.

Poiché la trasmissione automatica lavora di più durante il traino, può surriscaldarsi, e il calore è uno dei peggiori nemici della trasmissione. Un dispositivo di raffreddamento della trasmissione addizionale può evitare che si surriscaldi, assicurando migliori prestazioni e una lunga durata. Il fluido riscaldato dalla trasmissione, dal motore o dalla pompa dell’impianto di servosterzo, fluisce verso il refrigeratore. L’aria che si muove sopra le alette del refrigeratore raffredda il fluido, che torna verso la trasmissione, il motore o l’impianto di servosterzo in un ciclo continuo attraverso la linea di ritorno.

5. RIDUZIONE SELETTIVA CATALITICA - SCR

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La Riduzione Selettiva Catalitica (SCR) è un sistema tecnologicamente avanzato di controllo delle emissioni attive che mediante uno speciale catalizzatore, inietta un agente liquido riducente nella corrente di gas di scarico di un motore diesel. La fonte riducente è, generalmente, un’Automotive Grade Urea altrimenti nota come Diesel ExhaustFluid (DEF) o AdBlue. Il DEF innesca una reazione chimica che trasforma gli ossidi di azoto in azoto, acqua e piccole quantità di anidride carbonica (C02), componenti naturali dell’aria che respiriamo, successivamente, vengono espulsi mediante il tubo di scarico del veicolo.

La tecnologia SCR è progettata per permettere alle reazioni legate alla riduzione dell’ossido di azoto (NOx) di attuarsi in un ambiente ossidante. E’ chiamata “selettiva” perché riduce i livelli di NOx utilizzando l’ammoniaca come un riducente in un sistema catalitico. La reazione chimica è conosciuta come “riduzione” dove il DEF è l’agente riducente che reagisce con il NOx per trasformare gli inquinanti in azoto, acqua e piccole quantità di CO2. Il DEF è in grado di scomporsi rapidamente per generare l’ammoniaca ossidante nel flusso di scarico. La tecnologia SCR, da sola, può raggiungere una riduzione di NOx fino al 90 percento in un motore diesel.

  • Un sistema SCR è formato dai seguenti componenti:
  • Sebatoio AdBlue e bocchettone di riempimento
  • Pompa – Modulo di alimentazione
  • Sistema di riscaldamento
  • Valvola di ventilazione e tubo
  • Sensore ammoniaca
  • Tubo alimentazione (riscaldato o non riscaldato)
  • Pompa di dosaggio
  • Mixer
  • Iniettore di dosaggio
  • Centralina di controllo ECU (Unità di controllo motore)
  • Sensore e Rilevatore della temperatura ECU
  • Catalizzatore SCR

6. SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO AD ACQUA DEL MOTORE

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Il refrigeramento ad acqua è un metodo di eliminazione del calore dai componenti e dagli impianti industriali. Al contrario di un refrigeramento ad aria, l’acqua si usa come un conduttore di calore. Il refrigeramento ad acqua si usa, comunemente, per il raffreddamento dei motori a combustione interna.

I motori termici generano forza meccanica estraendo energia da flussi di calore, quanto un mulino estrae forza meccanica da un flusso d’acqua. I motori sono inefficienti, quindi, entra più energia termica dentro al motore rispetto a quanta energia meccanica non ne esca; la differenza è il calore di scarto che va eliminato. I motori a combustione interna eliminano il calore di scarto con l’introduzione di aria fredda, espellendo i gas di scarico e attraverso il raffreddamento diretto del motore.

I motori con una maggiore efficienza hanno più energia da trasformare in energia meccanica e meno in calore di scarto. Un po’ di calore di scarto è essenziale: aiuta il calore a passare attraverso il motore, così come un mulino funziona solo se c’è una dinamicità in uscita (energia) che porta via le acque di scarico, lasciando spazio per altra acqua. Perciò, tutti i motori termici hanno bisogno di un refrigeramento per funzionare.

Il refrigeramento è anche necessario perché le temperature elevate danneggiano i materiali del motore e i lubrificanti. Il raffreddamento diventa più importante soprattutto quando fa caldo. I motori a combustione interna bruciano carburante più caldo rispetto alla temperatura di fusione dei materiali del motore, e sufficientemente caldi da bruciare i lubrificanti. Il refrigeramento del motore elimina l’energia abbastanza velocemente per mantenere la temperatura bassa di modo da far sopravvivere il motore.

Ci sono motori ad alto rendimento che funzionano senza un refrigeramento particolare, con solo perdite casuali di calore, attraverso un processo denominato adiabatico. Questo genere di motori possono raggiungere un’efficienza elevata ma possono anche compromettere la produzione di energia, il ciclo di lavoro, il peso del motore, la resistenza e le emissioni

Principi fondamentali

La maggior parte dei motori a combustione interna sono refrigerati a fluido e utilizzano aria (un liquido gassoso) o un refrigerante liquido che scorre attraverso uno scambiatore di calore (radiatore) raffreddato ad aria. Perciò, il refrigerante del motore deve girare mediante uno scambiatore di calore che viene raffreddato dal corpo idrico.

La maggior parte dei motori a raffreddamento liquido usano una miscela di acqua e sostanze chimiche come antigelo e inibitori della ruggine. Il termine industriale per miscela antigelo è liquido di raffreddamento. Alcuni antigeli non usano neanche una goccia di acqua, bensì un liquido dalle molteplici proprietà, come il glicole propilenico o una combinazione di glicole propilenico e glicole etilenico. La maggior parte dei motori “raffreddati ad aria” usano un liquido di raffreddamento a olio per mantenere accettabile le temperature sia della parti critiche del motore sia dell’olio stesso. La maggior parte dei motori “a raffreddamento liquido” utilizzano un refrigeramento ad aria, con una mandata di refrigerante ad aria all’interno della camera di combustione.

Ci sono molte esigenze in un sistema di refrigeramento. Un requisito chiave è quello di servire adeguatamente tutto il motore, dato che, se anche solo una parte si surriscalda, si rovina l’intero motore. Perciò, è fondamentale che il sistema di refrigeramento mantenga tutte le parti a temperature basse. I motori raffreddati a liquido possono variare le dimensioni dei passaggi di liquido all’interno del blocco motore, di modo che il flusso refrigerante può essere adattato secondo le necessità di ciascuna area. Punti con alti picchi di temperatura (le isolette intorno alla camera di combustione) o a elevato flusso di calore (intorno ai punti di scarico) possono necessitare di maggiore raffreddamento. Questo riduce la comparsa di punti surriscaldati, il che risulta più difficile nel refrigeramento ad aria. Anche i motori refrigerati ad aria possono variare la loro capacità di raffreddamento utilizzando alette refrigeranti capaci di introdursi anche negli spazi più piccoli, ma questo può far sì che la loro produzione sia complessa e costosa.

Solo le parti fisse del motore, come il blocco e la testa, vengono refrigerate direttamente dal sistema centralizzato di raffreddamento principale. Le parti mobili come i pistoni e, in misura minore, anche la manovella e le barre devono far affidamento sull’olio lubrificante come refrigerante, o in misura molto limitata di conduzione nel blocco, sul raffreddamento principale.

I motori a refrigeramento liquido solitamente dispongono di una pompa di circolazione. I primi motori facevano affidamento solo su un refrigeramento a sifone termico, laddove il refrigerante caldo,lasciata la parte superiore del blocco motore, passava al radiatore, dove veniva raffreddato prima di tornare sul fondo del motore. La circolazione avveniva solo per convezione.

Lo scambio di calore conduttivo è proporzionale alla differenza di temperatura tra i materiali. Se il metallo del motore si trova a 250°C e l’aria a 20°C, vi è una differenza di temperatura di 230 °C per il raffreddamento. Un motore con refrigeramento ad aria usa l’intera differenza. Invece, un motore con refrigeramento a liquido potrebbe scaricare il calore dal motore al liquido, riscaldando il liquido fino a 135 °C(la temperatura di ebollizione dell’acqua di 100 °C potrebbe essere superata essendo il sistema di refrigeramento è sia pressurizzato, sia utilizza una miscela antigelo), che viene poi raffreddato dall’aria a 20 °C. In ogni fase, il motore con refrigeramento liquido ha la metà della differenza di temperatura e questo, inizialmente, fa pensare che sia necessario il doppio della zona di refrigeramento.

Tuttavia, le proprietà del refrigerante (acqua, olio, o aria) influiscono sul raffreddamento. Per esempio, se si confrontano refrigeranti ad acqua e ad olio, un grammo di olio può assorbire circa il 55% del calore per lo stesso innalzamento di temperatura (denominato valore di calore specifico) L’olio ha circa il 90% della densità dell’acqua, quindi, una quantità data di olio può assorbire solo circa il 50% dell’energia dello stesso volume d’acqua. La conduttività termica dell’acqua, che può aiutare il passaggio di calore, è circa 4 volte quella dell’olio. La viscosità dell’olio può essere dieci volte superiore a quella dell’acqua, aumentando l’energia richiesta per pompare olio per il raffreddamento e riducendo la potenza netta del motore.

Se si paragonano aria e acqua, l’aria ha un valore di calore nettamente inferiore per grammo e per volume (4000) e meno di un decimo della conduttività ma anche molta meno viscosità (circa 200 volte inferiore: 17.4 × 10−6 Pa·s dell’aria vs 8.94 × 10−4 Pa·s dell’acqua). Se si prosegue con i calcoli che si trovano due paragrafi più su, il raffreddamento ad aria necessita dieci volte l’area di superficie, tramite le alette,l’aria necessita di 2000 volte il flusso di velocità e, quindi, una ventola per il ricircolo dell’aria necessita di dieci volte l’energia necessaria rispetto ad una pompa per il ricircolo dell’acqua. Se si sposta il calore dal cilindro a una superficie ampia, il refrigeramento ad aria potrebbe presentare alcuni problemi come, ad esempio, nel produrre le forme corrette per un buon passaggio del calore e lo spazio necessario per un flusso libero di un grosso volume d’aria. L’acqua bolle circa alla stessa temperatura richiesta per il refrigeramento del motore. Ciò ha il vantaggio che essa assorbe una buona quantità di energia con un innalzamento irrisorio della temperatura (denominato calore di vaporizzazione), il quale è utile a mantenere freddi i componenti, soprattutto se si desidera passare una corrente di refrigerante su vari oggetti caldi ottenendo, in questo modo, una temperatura uniforme. Invece, il passaggio di aria su più oggetti caldi messi in serie riscalda l’aria aogni passaggio. Il risultato sarà che il primo potrebbe essere troppo raffreddato mentre l’ultimo troppo poco. A ogni modo, una volta che l’acqua bolle, esiste un isolatore, capace di condurre a una immediata perdita di raffreddamento in cui si formano delle bolle di vapore (per eventuali approfondimenti, vedere trasferimento di calore). Il vapore può tornare a essere acqua se si mischia con un altro refrigerante, quindi un misuratore di temperatura del motore può indicare una temperatura accettabile anche se le temperature locali fossero sufficientemente elevate da provocare eventuali danni.